The playground

More information here

Ballard Bridge Study Builds on Garbage Traffic Forecasts in Interbay

most Ballarda, obecnie w trakcie badań, który ma zostać ostatecznie zastąpiony. (City of Seattle) na początku tego miesiąca Ray Dubicki wyjaśnił, dlaczego badanie Ballard Interbay Regional Transportation Study (BIRT) i towarzyszące mu badanie Ballard Bridge Replacement to niepowodzenia. Jeśli go przeoczyłeś, zalecam przeczytanie go w całości, ale krótko mówiąc: nowe plany są takie same jak […]
Ballard Bridge in a up position to allow a boat to go obok.
most Ballarda, obecnie w trakcie badań, który ma zostać ostatecznie zastąpiony. (City of Seattle)

na początku tego miesiąca Ray Dubicki wyjaśnił, dlaczego badanie Ballard Interbay Regional Transportation Study (BIRT) i towarzyszące mu badanie Ballard Bridge Replacement to niepowodzenia. Jeśli go przeoczyłeś, zalecam przeczytanie go w całości, ale krótko mówiąc: nowe plany są takie same jak stare plany, przestarzałe i źle przygotowane na wyzwania, które czekają na obszar niezwykle zróżnicowany pod względem użytkowania gruntów, z lekką koleją w drodze.

nie tylko jednostkowe podejście do planowania multimodalnego jest całkowicie błędne, ale rzeczywiste dane, które kierują wnioskami wyciągniętymi w badaniach, są piętrowe, reliktem epoki, którą Seattle powinno zostawić za sobą dawno temu–takiej, która zakłada większy ruch samochodowy w przyszłości na ulicach miast jako dane.

widzieliśmy to wraz z wydaniem badania Magnolia Bridge w zeszłym roku. W badaniu tym przewidywano jedynie niewielki wzrost ruchu pojazdów do 2035 r., ale każdy pobliski projekt, który mógłby wpłynąć na ruch, został połączony, aby określić wzrost liczby pojazdów korzystających z 15th Avenue W przy Garfield Street do 2035 r. o 33%. To miało schludny efekt polegający na tym, że wymiana w naturze mostu Magnolia wypada lepiej niż wszystkie inne badane opcje, które zależały od ruchu wykorzystującego jakiś odcinek 15th Avenue.

(City of Seattle)

33% wzrost ruchu w godzinach szczytu wieczornego, w tym 45% wzrost ruchu w kierunku północnym kierującego się do Ballard, nie jest racjonalny. Dlatego wszystkie wyniki badań nad zastąpieniem mostu Magnolia od samego początku leżą na chwiejnym gruncie. A teraz, w tym roku, mamy badanie odpowiednika dla zamiennika mostu Ballard.

tam, natężenie ruchu wykorzystywane do uzasadnienia wszystkich alternatyw są na jeszcze trudniejszym terenie niż te dalej na południe do mostu Magnolia. Podczas gdy Magnolia one używała jednostek nowych mieszkań budowanych w Queen Anne, Belltown, i tak, Ballard, aby wymyślić procent, Ballard Bridge study nawet nie przeszkadza, aby to zrobić.

nie, zamiast tego zakłada, że obecny most Ballarda całkowicie zapełni się do pojemności i działa wstecz. Z badania:

rok 2040 wielkość ruchu dla stanu no Build (No Improvement) oszacowano na podstawie przepustowości mostu Ballard, który szacuje się na 2800 pojazdów na kierunek przy określonej prędkości jazdy. Przyszłe objętości mogą przekraczać wydajność przy przepływie crunch przy stosunku objętości do pojemności (v / c) około 1,2, co jest objętością szczytową około 3360 na godzinę. W przypadku godziny szczytu PM wzrost ruchu w kierunku północnym z istniejących pojazdów 2,620 na godzinę do pojazdów 3,360 na godzinę odzwierciedlałby złożoną stopę wzrostu 1.2% rocznie, wyższy od opisanego wcześniej historycznego tempa wzrostu, który był niższy niż 0,1% rocznie. Założono również, że ruch w odwrotnym kierunku wzrośnie o 1,2% rocznie, co odzwierciedlałoby natężenie ruchu na poziomie 2,580 w godzinach szczytu w kierunku południowym.

innymi słowy, badanie Ballard Bridge zakłada, że do 2040 r.w godzinach szczytu z mostu będzie korzystać 5940 pojazdów na godzinę. Jednak dane sięgające trzydziestu lat wstecz pokazują, że Ballard Bridge nigdy nie przewoził tylu samochodów – nawet nie zbliżył się do tej liczby, gdy Most Fremont był w budowie i ruch był kierowany ze wschodu. Zakłada, że natężenie ruchu będzie rosło dwadzieścia razy szybciej niż rosło.

możemy dodać, że Prognoza na dane historyczne pokazujące popołudniowe godziny szczytu, aby zobaczyć, jak absurdalna jest:

PM Peak Hour Volumes on the Ballard Bridge, from the Ballard Bridge Replacement Study, with 2040 volumes added by the author.

W latach 1995-2019 Ballard urban village dodał 5665 mieszkań, co stanowi wzrost o 93%, nie mówiąc o domach dodanych w Greenwood-Phinney Ridge, Crown Hill, Fremont i innych wioskach miejskich w północnym Seattle, gdzie mieszkańcy prawdopodobnie będą korzystać z mostu Ballard bridge. Ilość popołudniowego ruchu na moście Ballard wzrosła rocznie o mniej niż jedną dziesiątą jednego procenta, czyli o 0,06 proc. Na NW Market Street i 15th Avenue NW, skoncentrowanym na pojeździe sercu Ballard, natężenie ruchu było prawie identyczne w 1998 i w 2019 roku.

w magnolii nierealistyczne prognozy ruchu służą jedynie zastąpieniu istniejącego mostu. W Ballard wpływ jest jeszcze gorszy, ponieważ Seattle Department of Transportation (SDOT) zostało zmuszone do budowy nowej infrastruktury w stylu autostrady z wymianą mostu Ballard Bridge. Trzy opcje dotyczące tej wymiany obejmują projekt zmodyfikowanego jednopunktowego węzła Miejskiego (Spui) na południowym końcu mostu przy Emerson Street. Ta wymiana w stylu koniczyny, pokazana poniżej, zapewni maksymalną liczbę pojazdów, które mogą uzyskać dostęp do mostu, zasadniczo zapewniając, że natężenie ruchu, które nie mają historycznego precedensu, zostanie spełnione.

zmodyfikowana opcja jednopunktowej wymiany Miejskiej (SPUI), która jest brana pod uwagę przy wszystkich opcjach wymiany mostu Ballard. (City of Seattle)

w jaki sposób zmodyfikowane SPUI stało się jedyną akceptowalną opcją? Z powodu tych samych prognoz ruchu. Rozważano normalne skrzyżowanie sygnalizowane, regularne światła drogowe, ale ” nawet przy podwójnych pasach skrętu w lewo i pasach skrętu w prawo na wszystkich podejściach i wielu pasach przelotowych, skrzyżowanie działałoby na bardzo słabym poziomie usług (średnie opóźnienia pojazdów przekraczające 160 sekund, a kolejka w kierunku północnym mogłaby przeciętnie przekroczyć 1700 stóp).”

ten węzeł nie byłby zbyt daleko od proponowanej przez Sound Transit stacji Interbay, wpływając na chodnik i utrudniając dostęp do stacji, wszystko z powodu prognozy ruchu, która zakłada przejście do korzystania z TRANZYTU i telepraca nie będzie kontynuowana.

brak rozsądnego natężenia ruchu w tych badaniach wymiany mostów nie powinien pozostać niezauważony i musimy upewnić się, że decyzje, które mogą wpływać na mieszkańców Seattle przez pokolenia, nie są oparte na nich.

mamy nadzieję, że spodobał ci się ten artykuł. Jeśli tak, rozważ subskrypcję lub darowiznę. Urbanista to organizacja non-profit 501 (c) (4), która zależy od darowizn od czytelników takich jak ty.Ryan Packer mieszka w dzielnicy Summit Slope w Capitol Hill i pisze dla bloga od 2015 roku. Informują o problemach transportu multimodalnego, #VisionZero, ochronie i polityce lokalnej. Wierzą w wykorzystanie historii Seattle, aby pomóc w osiągnięciu tętniącego życiem, różnorodnego miasta, które wszyscy chcemy zamieszkać. W grudniu 2020 roku Ryan rozpoczął trzymiesięczny stint jako redaktor bloga rowerowego Seattle.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.