The playground

More information here

Ballard Bridge Study bouwt voort op prognoses van het Afvalverkeer in Interbay

de Ballardbrug, die momenteel wordt onderzocht om uiteindelijk te worden vervangen. (City of Seattle) eerder deze maand legde Ray Dubicki uit waarom de Ballard Interbay Regional Transportation Study (BIRT) en de bijbehorende Ballard Bridge Replacement Study mislukkingen zijn. Als je het gemist hebt, raad ik je aan het volledig te lezen, maar in het kort: […]
Ballard Bridge in een up positie om een boot te laten passeren.
de Ballardbrug, die momenteel wordt onderzocht om uiteindelijk te worden vervangen. (City of Seattle)

eerder deze maand legde Ray Dubicki uit waarom de Ballard Interbay Regional Transportation Study (BIRT) en de bijbehorende Ballard Bridge Replacement Study mislukkingen zijn. Als je het gemist hebt, raad ik je aan het volledig te lezen, maar in het kort: de nieuwe plannen zijn hetzelfde als de oude plannen, verouderd en slecht uitgerust voor de uitdagingen die komen naar een gebied ongelooflijk divers in landgebruik, met light rail op de weg.

niet alleen is de silo-benadering van multimodale planning volledig gebrekkig, maar de feitelijke gegevens die de conclusies van de studies sturen, zijn bunk, een overblijfsel van een tijdperk dat Seattle lang geleden had moeten achterlaten–een tijdperk dat uitgaat van meer autoverkeer in de toekomst op de straten van de stad als een gegeven.

we zagen dit aankomen met de release van de Magnolia Bridge studie vorig jaar. In die studie, De Magnolia Bridge zelf werd slechts voorspeld te zien bescheiden toename van het verkeer door 2035,maar elk nabijgelegen project dat van invloed kan zijn op het verkeer werd gecombineerd met een toename van 33% in het aantal voertuigen met 15th Avenue W op Garfield Street door 2035. Dat had het nette effect van het maken van de in-kind vervanging van de Magnolia bridge presteren beter dan alle andere bestudeerde opties, die allemaal afhankelijk van het verkeer gebruik te maken van een stuk van 15th Avenue.

verwachte verkeersvolumes van de Magnolia Bridge-studie. (City of Seattle)

een toename van 33% in de avondspits, inclusief een toename van 45% in het verkeer naar het noorden op weg naar Ballard, is niet rationeel. Daarom liggen alle resultaten van de studie over de vervanging van de Magnolia brug vanaf het begin op wankele grond. En nu dit jaar, hebben we de tegenhanger studie voor de vervanging van de Ballard Bridge.

daar liggen de verkeersvolumes die worden gebruikt om alle alternatieven te rechtvaardigen nog wankeler dan die verder naar het zuiden voor de Magnolia bridge. Terwijl de Magnolia een gebruikte eenheden van nieuwe woningen worden ontwikkeld in Queen Anne, Belltown, en, ja, Ballard om te komen met een percentage, de Ballard Bridge studie doet niet eens de moeite om dat te doen.

Nee, in plaats daarvan gaat het ervan uit dat de huidige Ballard Bridge volledig zal vullen tot capaciteit, en vanaf daar achteruit werkt. Uit de studie:

Jaar 2040 verkeersvolumes voor de no Build (No Improvement) conditie werden geschat op basis van de capaciteit van de Ballard Bridge, die wordt geschat op 2.800 voertuigen per richting bij de aangegeven rijsnelheid. Toekomstige volumes kunnen de capaciteit met crunch flow bij een volume-to-capacity (v/c) Verhouding van ongeveer 1,2, dat is een piek-richting volume van ongeveer 3.360 per uur overschrijden. Voor de PM-piekuren zou de groei van het verkeer naar het noorden van de bestaande 2.620 voertuigen per uur tot 3.360 voertuigen per uur een samengestelde groei van 1 weerspiegelen.2% per jaar, hoger dan de eerder beschreven historische groei, die minder dan 0,1% per jaar bedroeg. Ook werd aangenomen dat het verkeer in omgekeerde richting met 1,2% per jaar zou toenemen, wat een afspiegeling zou zijn van een verkeersvolume van 2.580 in de zuidelijke richting van de PM-piekuren.

met andere woorden, de Ballard Bridge-studie gaat ervan uit dat in 2040 5.940 voertuigen per uur tijdens de avondspits de brug zullen gebruiken. Maar gegevens die dertig jaar terug gaan, laten zien dat de Ballard Bridge nog nooit zoveel auto ‘ s heeft gedragen–zelfs niet in de buurt van dat Aantal toen de Fremont Bridge in aanbouw was en het verkeer uit het oosten afleidde. Het gaat ervan uit dat de verkeersvolumes twintig keer sneller zullen groeien dan ze zijn gegroeid.

We kunnen die voorspelling toevoegen aan de historische gegevens die de volumes van het middagpiekuur tonen om te zien hoe absurd het is:

PM piekuren Volumes op de Ballard Bridge, uit de Ballard Bridge Replacement Study, met 2040 volumes toegevoegd door de auteur.

projecteren van groei zoals deze voor de Ballard Bridge gaat tegen alle beschikbare gegevens in. Tussen 1995 en 2019, De Ballard urban village toegevoegd 5,665 wooneenheden, een toename van 93%, om maar te zwijgen van de huizen toegevoegd in Greenwood-Phinney Ridge, Crown Hill, Fremont en andere stedelijke dorpen in het noorden van Seattle, waar bewoners zou waarschijnlijk gebruik maken van de Ballard bridge. De hoeveelheid middag verkeer op de Ballard brug is gegaan minder dan een tiende van een procent per jaar, 0,06%. Op NW Market Street en 15th Avenue NW, het hart van Ballard, waren de verkeersvolumes in 1998 en 2019 vrijwel identiek.

in Magnolia dienen de onrealistische verkeersprognoses alleen maar om de mogelijkheid van vervanging van de bestaande brug te ondersteunen. In Ballard, de impact is erger, met de Seattle Department of Transportation (SDOT) wordt geduwd om nieuwe snelweg stijl infrastructuur te bouwen met de vervanging van de Ballard Bridge. De drie opties voor die vervanging omvatten een ontwerp voor een aangepast Single Point Urban Interchange (SPUI) aan de zuidkant van de brug bij Emerson Street. Dit knooppunt in klaverbladstijl, dat hieronder wordt weergegeven, zou ervoor zorgen dat het maximale aantal voertuigen toegang heeft tot de brug, en in wezen ervoor zorgen dat de verkeersvolumes die geen historisch precedent hebben, tot stand komen.

de aangepaste Single Point Urban Interchange (SPUI) optie die wordt overwogen met alle Ballard Bridge Vervangende opties. (City of Seattle)

Hoe kwam het gewijzigde SPUI tot stand als de enige aanvaardbare optie? Vanwege diezelfde verkeersprognoses. Een normale bewegwijzerde kruising, een regelmatig verkeerslicht, werd overwogen, maar ” zelfs met dubbele links-bocht rijstroken en rechts-bocht rijstroken op alle benaderingen en meerdere door rijstroken, de kruising zou werken op een zeer slecht niveau van de dienstverlening (gemiddelde voertuigen vertraging van meer dan 160 seconden, en een noordelijke wachtrij die gemiddeld 1,700 voet zou kunnen overschrijden).”

deze overstap zou niet ver verwijderd zijn van het door Sound Transit voorgestelde Interbay-station, wat een impact heeft op de loopplank en de toegang tot het station moeilijker maakt, allemaal vanwege een verkeersprognose die uitgaat van een verschuiving naar het transit-gebruik en telewerk zal niet doorgaan.

het gebrek aan verstandige verkeersvolumes in deze brugvervangingsstudies mag niet onopgemerkt blijven, en we moeten ervoor zorgen dat beslissingen die de inwoners van Seattle generaties lang kunnen beïnvloeden, niet op hen gebaseerd zijn.

We hopen dat u van dit artikel hield. Zo ja, overweeg dan om je in te schrijven of te doneren. De Urbanist is een 501(c) (4) Non-Profit die afhankelijk is van donaties van lezers zoals jij.

Ryan Packer woont in de wijk Summit Slope van Capitol Hill en schrijft sinds 2015 voor het blog. Ze rapporteren over multimodale transportkwesties, #VisionZero, behoud en lokale politiek. Ze geloven in het gebruik van Seattle ‘ s geschiedenis om te helpen bij het bereiken van de levendige, diverse stad die we allemaal willen bewonen. In december 2020 begon Ryan een periode van drie maanden als redacteur van Seattle Bike Blog.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.