The playground

More information here

Ballard Bridge Studien Bygger På Søppel Trafikk Prognoser I Interbay

Ballard bridge, som for tiden gjennomgår studie for å bli erstattet. (City Of Seattle) Tidligere denne måneden la Ray Dubicki ut hvorfor Ballard Interbay Regional Transportation Study (BIRT) og tilhørende Ballard Bridge Replacement Study er feil. Hvis du savnet det, anbefaler jeg å gi det en full lese, men kort sagt: de nye planene er […]
Ballard Bridge i en opp posisjon for å tillate en båt å gå av.
Ballard bridge, som for tiden gjennomgår studie for å bli erstattet. (City Of Seattle)

Tidligere denne måneden la Ray Dubicki ut hvorfor Ballard Interbay Regional Transportation Study (BIRT) og tilhørende Ballard Bridge Replacement Study er feil. Hvis du savnet det, anbefaler jeg å gi det en full lese, men kort sagt: de nye planene er de samme som de gamle planene, utdaterte og dårlig utstyrt for utfordringene som kommer til et område som er utrolig variert i arealbruk, med bybane på vei. ikke bare er den silede tilnærmingen til multimodal planlegging helt feil, men de faktiske dataene som styrer konklusjonene i studiene er bunk, en relikvie av En epoke Som Seattle burde ha etterlatt seg for lenge siden-en som antar mer biltrafikk i fremtiden på bygater som en gitt.

Vi så dette komme med utgivelsen Av Magnolia Bridge-Studien i fjor. I den studien ble Magnolia-Broen selv bare forventet å se beskjedne økninger i kjøretøystrafikken innen 2035, men hvert enkelt nærliggende prosjekt som kunne påvirke trafikken ble kombinert sammen for å stave ut en økning på 33% i antall kjøretøy som bruker 15th Avenue W På Garfield Street innen 2035. Det hadde ryddig effekt av å gjøre in-kind utskifting Av Magnolia bridge utføre bedre enn alle de andre studerte alternativer, som alle var avhengig av trafikk utnytte noen strekning av 15th Avenue.

Projiserte trafikkvolumer fra Magnolia Bridge-Studien. (City Of Seattle)

en 33% økning i kvelden peak time reise, inkludert en 45% økning i nordgående trafikk på vei Til Ballard, er ikke rasjonell. Derfor sitter alle utfallene fra studien om erstatning For Magnolia-Broen på rystende grunn fra begynnelsen. Og nå i år har vi motpartstudien for Ballard Bridge erstatning. der er trafikkvolumene som brukes til å rettferdiggjøre alle alternativene, på enda skakere grunn enn de lenger sør for Magnolia-broen. Mens Magnolia en brukte enheter av nye boliger som ble utviklet I Queen Anne, Belltown, Og Ja, Ballard for å komme opp med en prosentandel, bryr Ballard Bridge-studien ikke engang å gjøre det.

Nei, i stedet antar det at den nåværende Ballard Bridge vil fylle helt til kapasitet, og fungerer bakover derfra. Fra studien:

År 2040 trafikkvolumer For Ingen Bygge (Ingen Forbedring) tilstand ble estimert basert på kapasiteten På Ballard Bridge, som er anslått til 2800 biler per retning på postet kjørehastighet. Fremtidige volumer kan overstige kapasiteten med crunch flow ved et volum-til-kapasitet (v/c) – forhold på ca. 1,2, som er et toppretningsvolum på ca. 3.360 per time. FOR PM peak time, vil veksten i nordgående trafikk fra eksisterende 2,620 biler per time til 3,360 biler per time reflektere en sammensatt vekst på 1.2% per år, høyere enn den historiske vekstraten beskrevet tidligere, som har vært mindre enn 0.1% per år. Omvendt retning trafikk ble også antatt å øke med 1.2% per år, noe som ville gjenspeile et trafikkvolum på 2,580 I PM-topptimens sørgående retning.

Med Andre ord antar Ballard Bridge-studien at innen 2040 vil 5.940 kjøretøy i timen i løpet av kvelden rushtiden bruke broen. Likevel viser data som går tilbake tretti år at Ballard Bridge aldri har båret så mange biler–ikke engang å komme nær det nummeret da Fremont Bridge var under bygging og trafikken ble avledet fra øst. Det antas at trafikkvolumene vil vokse tjue ganger raskere enn de har vokst.

Vi kan legge til at prognosen på de historiske data som viser ettermiddag peak time volumer for å se hvor absurd det er:

PM Peak Hour Volumer På Ballard Bridge, Fra Ballard Bridge Replacement Study, med 2040 volumer lagt til av forfatteren.

Projisering av vekst som dette for Ballard Bridge går mot alle tilgjengelige bevis. Mellom 1995 og 2019 la Ballard urban village til 5.665 boliger, en økning på 93%, for ikke å si om husene som ble lagt til I Greenwood-Phinney Ridge,Crown Hill, Fremont Og Andre urbane landsbyer I Nord-Seattle, hvor innbyggerne sannsynligvis ville bruke Ballard bridge. Mengden ettermiddagstrafikk På Ballard bridge har gått opp mindre enn en tiendedel av en prosent hvert år, 0.06%. PÅ NW Market Street og 15th Avenue NW, det kjøretøysentrerte hjertet Av Ballard, var trafikkvolumene nesten identiske i 1998 og i 2019.

I Magnolia tjener de urealistiske trafikkprognosene bare til å støtte muligheten til å erstatte den eksisterende broen. I Ballard, virkningen er verre, Med Seattle Department Of Transportation (SDOT) blir presset til å bygge ny motorvei stil infrastruktur Med Ballard Bridge erstatning. De tre alternativene fremover for at erstatning alle inkluderer en design For En Modifisert Single Point Urban Interchange (SPUI) på sørenden Av broen På Emerson Street. Dette cloverleaf – stil utveksling, vist nedenfor, ville sikre at det maksimale antall biler kan få tilgang til broen, i hovedsak å sikre at trafikkmengder som ikke har noen historisk presedens vil skje.

DET modifiserte Single Point Urban Interchange (SPUI) – alternativet som vurderes med Alle Alternativer For Utskifting Av Ballard Bridge. (City Of Seattle)

hvordan Ble Den Modifiserte SPUI ankommet som det eneste akseptable alternativet? På grunn av de samme trafikkprognosene. Et normalt signalert veikryss, et vanlig trafikklys, ble vurdert, men » selv med to venstre-svingbaner og høyre svingbaner på alle tilnærminger og flere gjennomgående baner, ville krysset operere på et svært dårlig servicenivå (gjennomsnittlig kjøretøyforsinkelse over 160 sekunder, og en nordgående kø som kunne overstige 1700 fot i gjennomsnitt).»denne utvekslingen ville ikke være veldig langt fra Sound Transit’ s foreslåtte Interbay-stasjon, noe som påvirker walkshed og gjør stasjonstilgangen vanskeligere, alt på grunn av en trafikkprognose som antar et skifte til transittbruk og telearbeid vil ikke fortsette. mangelen på fornuftige trafikkmengder i disse broutskiftningsstudiene bør ikke gå ubemerket, og vi må sørge for at beslutninger som kan påvirke Seattle-beboere i generasjoner ikke er basert på dem.

vi håper du likte denne artikkelen. I så fall bør du vurdere å abonnere eller donere. The Urbanist er en 501(c) (4) nonprofit som avhenger av donasjoner fra lesere som deg.

Ryan Packer bor I Summit Skråningen nabolaget Capitol Hill og har skrevet for bloggen siden 2015. De rapporterer om multimodale transportproblemer, #VisionZero, bevaring og lokalpolitikk. De tror på å bruke Seattles historie for å bidra til å oppnå den pulserende, mangfoldige byen som vi alle ønsker å bo i. I desember 2020 startet Ryan en tre måneders periode som redaktør Av Seattle Bike Blog.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert.