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Ballard Bridge S’appuie sur les prévisions de trafic d’ordures à Interbay

Le pont Ballard, actuellement en cours d’étude pour être éventuellement remplacé. (Ville de Seattle) Plus tôt ce mois-ci, Ray Dubicki a expliqué pourquoi l’étude Ballard Interbay Regional Transportation Study (BIRT) et son étude de remplacement du pont Ballard qui l’accompagne sont des échecs. Si vous l’avez manqué, je vous recommande de le lire en entier, […]
Pont Ballard en position haute pour permettre à un bateau de passer.
Le pont Ballard, actuellement en cours d’étude pour être éventuellement remplacé. (Ville de Seattle)

Plus tôt ce mois-ci, Ray Dubicki a expliqué pourquoi l’étude Ballard Interbay Regional Transportation Study (BIRT) et son étude de remplacement du pont Ballard qui l’accompagne sont des échecs. Si vous l’avez manqué, je vous recommande de le lire en entier, mais en bref: les nouveaux plans sont les mêmes que les anciens plans, obsolètes et mal équipés pour les défis qui se présentent dans une région incroyablement diversifiée dans l’utilisation des terres, avec le train léger sur rail.

Non seulement l’approche cloisonnée de la planification multimodale est complètement défectueuse, mais les données réelles qui guident les conclusions des études sont superposées, une relique d’une époque que Seattle aurait dû laisser derrière elle il y a longtemps – une époque qui suppose plus de circulation automobile à l’avenir dans les rues de la ville comme donnée.

Nous l’avons vu venir avec la publication de l’étude Magnolia Bridge l’année dernière. Dans cette étude, le pont Magnolia lui-même ne devrait connaître qu’une légère augmentation de la circulation automobile d’ici 2035, mais tous les projets à proximité susceptibles d’avoir un impact sur la circulation ont été combinés pour indiquer une augmentation de 33% du nombre de véhicules empruntant la 15e avenue W à Garfield Street d’ici 2035. Cela a eu pour effet de rendre le remplacement en nature du pont Magnolia plus performant que toutes les autres options étudiées, qui dépendaient toutes du trafic utilisant un tronçon de la 15e avenue.

Volumes de trafic projetés à partir de l’étude du pont Magnolia. (Ville de Seattle)

Une augmentation de 33% des déplacements aux heures de pointe du soir, y compris une augmentation de 45% du trafic vers le nord en direction de Ballard, n’est pas rationnelle. Par conséquent, tous les résultats de l’étude sur le remplacement du pont Magnolia reposent sur un sol fragile dès le départ. Et cette année, nous avons l’étude de contrepartie pour le remplacement du pont Ballard.

Là, les volumes de trafic utilisés pour justifier toutes les alternatives sont encore plus fragiles que ceux plus au sud pour le pont Magnolia. Alors que le Magnolia one utilisait des unités de nouveaux logements en cours de développement à Queen Anne, Belltown et, oui, Ballard pour proposer un pourcentage, l’étude du pont Ballard ne prend même pas la peine de le faire.

Non, au lieu de cela, il suppose que le pont Ballard actuel se remplira complètement à sa capacité et fonctionnera en arrière à partir de là. De l’étude:

Les volumes de trafic de l’année 2040 pour la condition d’absence de construction (Aucune amélioration) ont été estimés en fonction de la capacité du pont Ballard, qui est estimée à 2 800 véhicules par direction à la vitesse de déplacement affichée. Les volumes futurs pourraient dépasser la capacité avec un débit de resserrement à un rapport volume / capacité (v / c) d’environ 1,2, ce qui correspond à un volume de direction de pointe d’environ 3 360 par heure. Pour l’heure de pointe des PM, la croissance du trafic en direction nord, passant de 2 620 véhicules par heure à 3 360 véhicules par heure, refléterait un taux de croissance composé de 1.2 % par an, soit plus que le taux de croissance historique décrit précédemment, qui a été inférieur à 0,1 % par an. On a également supposé que le trafic en sens inverse augmenterait de 1,2 % par année, ce qui refléterait un volume de trafic de 2 580 dans la direction sud de l’heure de pointe des PM.

En d’autres termes, l’étude Ballard Bridge suppose que d’ici 2040, 5 940 véhicules par heure pendant l’heure de pointe du soir utiliseront le pont. Pourtant, les données remontant à trente ans montrent que le pont Ballard n’a jamais transporté autant de voitures – ne s’approchant même pas de ce nombre lorsque le pont de Fremont était en construction et que le trafic se détournait de l’est. Il suppose que les volumes de trafic augmenteront vingt fois plus vite qu’ils n’ont augmenté.

Nous pouvons ajouter cette prévision aux données historiques montrant les volumes des heures de pointe de l’après-midi pour voir à quel point c’est absurde:

Volumes aux heures de pointe sur le pont Ballard, tirés de l’étude de remplacement du pont Ballard, avec 2040 volumes ajoutés par l’auteur.

Projeter une croissance comme celle-ci pour le pont Ballard va à l’encontre de toutes les preuves disponibles. Entre 1995 et 2019, le village urbain de Ballard a ajouté 5 665 unités de logement, soit une augmentation de 93%, sans parler des maisons ajoutées à Greenwood-Phinney Ridge, Crown Hill, Fremont et d’autres villages urbains du nord de Seattle où les résidents seraient susceptibles d’utiliser le pont Ballard. La quantité de trafic de l’après-midi sur le pont Ballard a augmenté de moins d’un dixième de un pour cent chaque année, soit 0,06%. À NW Market Street et 15th Avenue NW, le cœur de Ballard centré sur les véhicules, les volumes de trafic étaient presque identiques en 1998 et en 2019.

À Magnolia, les prévisions de trafic irréalistes ne font que soutenir la possibilité de remplacer le pont existant. À Ballard, l’impact est pire, le département des Transports de Seattle (SDOT) étant poussé à construire une nouvelle infrastructure de type autoroute avec le remplacement du pont Ballard. Les trois options proposées pour ce remplacement comprennent toutes la conception d’un échangeur urbain à point unique modifié (SPUI) à l’extrémité sud du pont à la rue Emerson. Cet échangeur de type trèfle, illustré ci-dessous, garantirait que le plus grand nombre de véhicules puisse accéder au pont, assurant essentiellement que les volumes de trafic qui n’ont pas de précédent historique se réaliseront.

L’option modifiée d’échange urbain à point unique (SPUI) qui est envisagée avec toutes les options de remplacement du pont Ballard. (Ville de Seattle)

Comment le SPUI modifié est-il arrivé comme la seule option acceptable? En raison de ces mêmes prévisions de trafic. Une intersection signalée normale, un feu de circulation régulier, a été envisagée, mais « même avec deux voies de virage à gauche et des voies de virage à droite sur toutes les approches et plusieurs voies de passage, l’intersection fonctionnerait à un très mauvais niveau de service (retard moyen des véhicules de plus de 160 secondes, et une file d’attente en direction nord qui pourrait dépasser 1 700 pieds en moyenne). »

Cet échangeur ne serait pas très loin de la station Interbay proposée par Sound Transit, ce qui aurait un impact sur la passerelle et rendrait l’accès à la station plus difficile, tout cela en raison d’une prévision de trafic qui suppose un passage à l’utilisation du transport en commun et le télétravail ne se poursuivra pas.

Le manque de volumes de trafic raisonnables dans ces études de remplacement de ponts ne devrait pas passer inaperçu, et nous devons nous assurer que les décisions qui pourraient avoir un impact sur les résidents de Seattle pendant des générations ne sont pas basées sur elles.

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Ryan Packer vit dans le quartier de Summit Slope à Capitol Hill et écrit pour le blog depuis 2015. Ils rendent compte des problèmes de transport multimodal, de #VisionZero, de la préservation et de la politique locale. Ils croient en l’utilisation de l’histoire de Seattle pour aider à atteindre la ville vibrante et diversifiée que nous souhaitons tous habiter. En décembre 2020, Ryan a commencé un séjour de trois mois en tant que rédacteur en chef du Seattle Bike Blog.

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