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del Puente Ballard Se Basa en Pronósticos de Tráfico de Basura en Interbay

El puente Ballard, actualmente en estudio para ser reemplazado eventualmente. (Ciudad de Seattle) A principios de este mes, Ray Dubicki explicó por qué el Estudio de Transporte Regional Interbayario Ballard (BIRT) y su Estudio de Reemplazo del Puente Ballard que lo acompaña son fallas. Si te lo perdiste, te recomiendo darle una lectura completa, pero […]
Puente Ballard en una posición ascendente para permitir que pase un barco.
El puente Ballard, actualmente en estudio para ser reemplazado eventualmente. (Ciudad de Seattle)

A principios de este mes, Ray Dubicki explicó por qué el Estudio de Transporte Regional Interbayario Ballard (BIRT) y su Estudio de Reemplazo del Puente Ballard que lo acompaña son fallas. Si te lo perdiste, te recomiendo darle una lectura completa, pero en resumen: los nuevos planes son los mismos que los antiguos, obsoletos y mal equipados para los desafíos que están llegando a un área increíblemente diversa en el uso del suelo, con tren ligero en el camino.

No solo el enfoque en silos de la planificación multimodal es completamente defectuoso, sino que los datos reales que guían las conclusiones alcanzadas en los estudios son una litera, una reliquia de una época que Seattle debería haber dejado atrás hace mucho tiempo, una que supone más tráfico de automóviles en el futuro en las calles de la ciudad como un hecho.

Lo vimos venir con el lanzamiento del estudio Magnolia Bridge el año pasado. En ese estudio, se pronosticó que el Puente Magnolia en sí solo vería aumentos modestos en el tráfico de vehículos para 2035, pero cada proyecto cercano que podría afectar el tráfico se combinó para explicar un aumento del 33% en el número de vehículos que usan la Avenida 15 W en la calle Garfield para 2035. Eso tuvo el efecto ordenado de hacer que el reemplazo en especie del puente Magnolia funcionara mejor que todas las otras opciones estudiadas, que dependían del tráfico que utilizaba algún tramo de la Avenida 15.

Volúmenes de tráfico proyectados desde el estudio de Magnolia Bridge. (Ciudad de Seattle)

Un aumento del 33% en los viajes nocturnos en horas pico, incluido un aumento del 45% en el tráfico hacia el norte con destino a Ballard, no es racional. Por lo tanto, todos los resultados del estudio sobre el reemplazo del Puente Magnolia están asentados en un terreno inestable desde el principio. Y ahora este año, tenemos el estudio de contraparte para el reemplazo del Puente Ballard.

Allí, los volúmenes de tráfico que se utilizan para justificar todas las alternativas están en un terreno aún más inestable que los que están más al sur para el puente Magnolia. Mientras que el Magnolia one usó unidades de vivienda nueva que se estaban desarrollando en Queen Anne, Belltown y, sí, Ballard para llegar a un porcentaje, el estudio del puente Ballard ni siquiera se molesta en hacer eso.

No, en su lugar, asume que el puente Ballard actual se llenará completamente y funcionará hacia atrás a partir de ahí. Del estudio:

Los volúmenes de tráfico del año 2040 para la condición Sin Construcción (Sin Mejoras) se estimaron en base a la capacidad del Puente Ballard, que se estima en 2,800 vehículos por dirección a la velocidad de viaje indicada. Los volúmenes futuros podrían exceder la capacidad con un flujo de contracción a una relación volumen/capacidad (v / c) de aproximadamente 1,2, que es un volumen en dirección de pico de aproximadamente 3.360 por hora. Para la hora punta de la PM, el crecimiento del tráfico hacia el norte de los 2,620 vehículos por hora existentes a 3,360 vehículos por hora reflejaría una tasa de crecimiento compuesta de 1.2% anual, superior a la tasa de crecimiento histórica descrita anteriormente, que ha sido inferior al 0,1% anual. También se supuso que el tráfico en sentido inverso aumentaría un 1,2% por año, lo que reflejaría un volumen de tráfico de 2.580 en la hora pico de la TARDE en dirección sur.

En otras palabras, el estudio del Puente Ballard supone que para 2040, 5.940 vehículos por hora durante la hora pico de la tarde utilizarán el puente. Sin embargo, los datos de hace treinta años muestran que el Puente Ballard nunca ha transportado tantos automóviles, ni siquiera se ha acercado a ese número cuando el Puente Fremont estaba en construcción y el tráfico se desviaba del este. Supone que los volúmenes de tráfico crecerán veinte veces más rápido de lo que han estado creciendo.

Podemos agregar ese pronóstico a los datos históricos que muestran los volúmenes de horas pico de la tarde para ver lo absurdo que es:

Volúmenes de horas pico de PM en el Puente Ballard, del Estudio de Reemplazo del Puente Ballard, con 2040 volúmenes agregados por el autor.

Proyectar un crecimiento como este para el Puente Ballard va en contra de toda la evidencia disponible. Entre 1995 y 2019, Ballard urban village agregó 5,665 unidades de vivienda, un aumento del 93%, por no hablar de las casas agregadas en Greenwood-Phinney Ridge, Crown Hill, Fremont y otras aldeas urbanas en el norte de Seattle, donde es probable que los residentes usen el puente Ballard. La cantidad de tráfico de la tarde en el puente Ballard ha aumentado menos de una décima parte del uno por ciento cada año, 0.06%. En NW Market Street y 15th Avenue NW, el corazón centrado en vehículos de Ballard, los volúmenes de tráfico fueron casi idénticos en 1998 y en 2019.

En Magnolia, los pronósticos de tráfico poco realistas solo sirven para apuntalar la opción de reemplazar el puente existente. En Ballard, el impacto es peor, con el Departamento de Transporte de Seattle (SDOT) siendo empujado a construir una nueva infraestructura de estilo de carretera con el reemplazo del Puente Ballard. Las tres opciones que avanzan para ese reemplazo incluyen un diseño para un Intercambio Urbano de un Solo Punto Modificado (SPUI) en el extremo sur del puente en Emerson Street. Este intercambio estilo trébol, que se muestra a continuación, garantizaría que el número máximo de vehículos pueda acceder al puente, asegurando esencialmente que se cumplan los volúmenes de tráfico que no tienen precedentes históricos.

La opción de Intercambio Urbano de Punto Único modificado (SPUI) que se está considerando con todas las opciones de reemplazo de Puente Ballard. (Ciudad de Seattle)

¿Cómo se llegó al SPUI modificado como la única opción aceptable? Debido a esas mismas previsiones de tráfico. Se consideró una intersección señalizada normal, un semáforo regular, pero «incluso con carriles dobles para girar a la izquierda y carriles para girar a la derecha en todos los accesos y carriles múltiples, la intersección operaría a un nivel de servicio muy pobre (el retraso promedio de los vehículos supera los 160 segundos, y una cola hacia el norte que podría exceder los 1,700 pies en promedio).»

Este intercambio no estaría muy lejos de la estación Interbay propuesta por Sound Transit, impactando en la caseta y dificultando el acceso a la estación, todo debido a un pronóstico de tráfico que supone un cambio al uso del transporte y el teletrabajo no continuará.

La falta de volúmenes de tráfico sensibles en estos estudios de reemplazo de puentes no debería pasar desapercibida, y debemos asegurarnos de que las decisiones que podrían afectar a los residentes de Seattle durante generaciones no se basen en ellas.

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Ryan Packer vive en la Cumbre de la Pendiente barrio de Capitol Hill, y ha sido escrito para el blog desde el año 2015. Informan sobre temas de transporte multimodal, #VisionZero, preservación y política local. Creen en usar la historia de Seattle para ayudar a alcanzar la vibrante y diversa ciudad que todos deseamos habitar. En diciembre de 2020, Ryan comenzó una temporada de tres meses como editor del blog Seattle Bike.

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