The playground

More information here

Ballard Bridge Study bygger på Soptrafikprognoser i Interbay

Ballard bridge, som för närvarande genomgår studier för att så småningom ersättas. (City of Seattle) tidigare denna månad lade Ray Dubicki ut varför Ballard Interbay Regional Transportation Study (BIRT) och dess medföljande Ballard Bridge Replacement Study är misslyckanden. Om du missade det rekommenderar jag att du läser det, men kort sagt: de nya planerna är […]
Ballard Bridge i uppläge för att tillåta en båt att gå förbi.
Ballard bridge, som för närvarande genomgår studier för att så småningom ersättas. (City of Seattle)

tidigare denna månad lade Ray Dubicki ut varför Ballard Interbay Regional Transportation Study (BIRT) och dess medföljande Ballard Bridge Replacement Study är misslyckanden. Om du missade det rekommenderar jag att du läser det, men kort sagt: de nya planerna är desamma som de gamla planerna, föråldrade och dåligt utrustade för de utmaningar som kommer till ett område som är oerhört varierat i markanvändning, med spårväg på väg.

inte bara är det siloed tillvägagångssättet för multimodal planering helt felaktigt, men de faktiska uppgifterna som leder slutsatserna i studierna är bunk, en relik av en era som Seattle borde ha lämnat för länge sedan–en som antar mer biltrafik i framtiden på stadsgatorna som en given.

Vi såg detta komma med lanseringen av Magnolia Bridge-studien förra året. I den studien förutspåddes Magnolia Bridge själv bara för att se blygsamma ökningar av fordonstrafiken år 2035, men varje närliggande projekt som kunde påverka trafiken kombinerades för att stava en ökning med 33% i antalet fordon som använder 15th Avenue W på Garfield Street år 2035. Det hade den snygga effekten att göra den naturliga ersättningen av Magnolia bridge bättre än alla andra studerade alternativ, som alla berodde på trafik som använde någon sträcka av 15th Avenue.

projicerade trafikvolymer från Magnolia Bridge-studien. (City of Seattle)

en 33% ökning av kvällstopptimmar, inklusive en 45% ökning av norrgående trafik på väg till Ballard, är inte rationell. Därför sitter alla resultat från studien om ersättning för Magnoliabron från början på skakig mark. Och nu i år har vi motpartsstudien för Ballard Bridge ersättare.

där är trafikvolymerna som används för att motivera alla alternativ på ännu skakigare mark än de längre söderut för Magnolia bridge. Medan Magnolia one använde enheter av nya bostäder som utvecklades i Queen Anne, Belltown, och ja, Ballard för att komma med en procentandel, bryr sig Ballard Bridge-studien inte ens om att göra det.

Nej, istället antar det att den nuvarande Ballard-bron helt fyller till kapacitet och fungerar bakåt därifrån. Från studien:

år 2040 trafikvolymer för tillståndet no Build (No Improvement) uppskattades baserat på Ballardbroens kapacitet, som beräknas vara 2800 fordon per riktning vid den angivna körhastigheten. Framtida volymer kan överstiga kapaciteten med crunchflöde vid ett volym-till-kapacitet (v/c)-förhållande på cirka 1,2, vilket är en toppriktningsvolym på cirka 3 360 per timme. För PM – topptimmen skulle tillväxten i norrgående trafik från befintliga 2,620-fordon per timme till 3,360-fordon per timme återspegla en sammansatt tillväxttakt på 1.2% per år, högre än den historiska tillväxttakten som beskrivits tidigare, vilket har varit mindre än 0,1% per år. Omvänd riktningstrafik antogs också öka med 1,2% per år, vilket skulle återspegla en trafikvolym på 2580 i PM-topptimmens södergående riktning.

med andra ord antar Ballard Bridge-studien att år 2040 kommer 5 940 fordon per timme under kvällens rusningstid att använda bron. Ändå visar data som går tillbaka trettio år att Ballard Bridge aldrig har transporterat så många bilar–inte ens nära det numret när Fremont Bridge var under uppbyggnad och trafiken avledde från öst. Det förutsätter att trafikvolymerna kommer att växa tjugo gånger snabbare än de har ökat.

Vi kan lägga till den prognosen på historiska data som visar eftermiddagstopptimmens volymer för att se hur absurt det är:

PM Topptimmarvolymer på Ballard Bridge, från Ballard Bridge Replacement Study, med 2040 volymer tillagda av författaren.

att projicera tillväxt så här för Ballardbron strider mot alla tillgängliga bevis. Mellan 1995 och 2019 lade Ballard urban village till 5 665 bostäder, en ökning med 93%, för att inte säga något om husen som lagts till i Greenwood-Phinney Ridge, Crown Hill, Fremont och andra stadsbyar I Norra Seattle där invånarna sannolikt skulle använda Ballard bridge. Mängden eftermiddagstrafik på Ballard bridge har ökat mindre än en tiondel av en procent varje år, 0.06%. På Nw Market Street och 15th Avenue NW, det fordonscentrerade hjärtat av Ballard, var trafikvolymerna nästan identiska 1998 och 2019.

i Magnolia tjänar de orealistiska trafikprognoserna bara till att stödja möjligheten att ersätta den befintliga bron. I Ballard är effekten värre, med Seattle Department of Transportation (SDOT) drivs för att bygga ny motorvägsinfrastruktur med Ballard Bridge ersättning. De tre alternativen som går framåt för den ersättningen inkluderar alla en design för en modifierad Single Point Urban Interchange (SPUI) på södra änden av bron vid Emerson Street. Detta utbyte av klöverblad, som visas nedan, skulle säkerställa att det maximala antalet fordon kan komma åt bron, vilket i huvudsak säkerställer att trafikvolymerna som inte har något historiskt prejudikat kommer att ske.

alternativet modified Single Point Urban Interchange (SPUI) som övervägs med alla Ballard Bridge-ersättningsalternativ. (City of Seattle)

hur kom den modifierade SPUI fram som det enda acceptabla alternativet? På grund av samma trafikprognoser. En normal signaliserad korsning, ett vanligt trafikljus, ansågs men ” även med dubbla vänster-svängfält och höger svängfält på alla tillvägagångssätt och flera genomgående körfält, skulle korsningen fungera på en mycket dålig servicenivå (genomsnittliga fordon försenar över 160 sekunder och en norrgående kö som kan överstiga 1700 fot i genomsnitt).”

detta utbyte skulle inte vara mycket långt från Sound Transit föreslagna Interbay station, påverkar walkshed och göra station tillgång hårdare, allt på grund av en trafikprognos som förutsätter en övergång till transitering användning och distansarbete kommer inte att fortsätta. bristen på förnuftiga trafikvolymer i dessa brobytesstudier borde inte gå obemärkt, och vi måste se till att beslut som kan påverka Seattle-invånare i generationer inte bygger på dem.

Vi hoppas att du älskade den här artikeln. Om så är fallet, överväg att prenumerera eller donera. Urbanisten är en 501(c) (4) ideell som beror på donationer från läsare som du.

Ryan Packer bor i toppmötet sluttningen i Capitol Hill och har skrivit för bloggen sedan 2015. De rapporterar om multimodala transportfrågor, # VisionZero, bevarande och lokalpolitik. De tror på att använda Seattles historia för att hjälpa till att uppnå den livliga, mångsidiga staden som vi alla vill bo i. I December 2020 startade Ryan en tremånadersperiod som redaktör för Seattle Bike Blog.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.